czwartek, 3 października 2013

Polacy wracają z syberyjskiej „Drogi Umarłych”

Obozy są dawno wymarłe, Wielka Budowla stopniowo niszczeje, a o stalinowskiej Martwej Drodze pamięta coraz mniej osób – przekonują członkowie polskiej ekipy, która kilka dni temu wróciła z wyprawy po Syberii. Pięcioosobowa grupa badała pozostałości Transpolarnej Magistrali Kolejowej, jednej z gigantycznych i nigdy niedokończonych inwestycji sowieckich.

– Dlaczego Stalin chciał wybudować Transpolarną Magistralę Kolejową? W teorii miała ona ułatwić transport surowców z kopalni niklu w Norylsku. A także pomóc w przewozie ludzi, materiałów i żywności do wojskowych portów, które miały powstać nad Morzem Arktycznym – mówi Ania („nie Anna”, jak zaznacza) Hyman, doktorantka na Wydziale Historii New York University, zajmująca się historią epoki stalinizmu i analizą porównawczą systemów pracy przymusowej. – Porty oczywiście nigdy nie powstały, a linia kolejowa nigdy nie została ukończona – dopowiada.
W sierpniu tego roku wspólnie z czterema innymi Polakami wyruszyła ona na sam skraj Koła Podbiegunowego, by „zbadać niezbadane” i na własne oczy zobaczyć jeden z monstrualnych i jeden z ostatnich projektów Stalina. Linia kolejowa, która miała liczyć około 1300 kilometrów długości, biegła przez dziewicze obszary tajgi, „na samym końcu świata” - na wysokości koła podbiegunowego, w Kraju Krasnojarskim. Przez cztery lata (od 1949 do 1953) udało się zbudować nieco ponad 700 kilometrów torów.

Budujemy, by podbić Syberię

Hyman wskazuje na koszty stalinowskich fantazji: miliardy rubli utopionych w niszczejącym sprzęcie i zmarnowanych surowcach. I jeszcze ważniejszy rachunek: do dziś nieoszacowana liczba ludzi, głównie więźniów, którzy zginęli, budując kolejne kilometry Magistrali. Wzdłuż kolejowej linii, dzisiaj nazywanej „Martwą Drogą”, zbudowano sieć łagrów, z obozami oddalonymi od siebie o kilkanaście/kilkadziesiąt kilometrów.
– Myślę, że w Magistrali Kolejowej na Syberii chodziło o coś innego. Podobnie jak z inną gigantyczną, zupełnie nietrafioną inwestycją Stalina, Kanałem Białomorskim, decyzja „budujemy!” została podjęta, by pokazać, że można. Że naród radziecki jest w stanie zapanować nad ekstremalną dziczą. To była taka próba podbicia Syberii – uważa.
W wypowiedzi innego członka wyprawy - Łukasza Orlickiego, historyka i szefa działu badań pisma „Odkrywca” - pojawia się z kolei porównanie „Martwej Drogi” do budowy podwodnego tunelu na wyspę Sachalin.
– Obydwie inwestycje były oparte na karkołomnych założeniach, były nieopłacalne w stosunku do osiągniętych korzyści. Dlatego też nie zostały ukończone, a ich budowę zatrzymano tuż po śmierci Stalina. Magistrala powstawała w bardzo trudnych warunkach z racji wiecznej zmarzliny, bagnistego terenu. Trudno było liczyć na sukces. A nawet gdyby linia kolejowa została ukończona, to koszt remontu i konserwacji tej drogi byłby niebotyczny – ocenia w rozmowie ze mną.
Kilka dni temu pięcioosobowa ekipa wróciła do Polski.
Rok 2013. Helikopter mknie nad tajgą. Wszędzie gdzie okiem sięgnąć widać drzewa. W oddali nitka gigantycznej rzeki Jenisej, wokół której gromadzi się tutaj wszelaka cywilizacja. – Dopiero lecąc helikopterem zdałam sobie sprawę, jak olbrzymia jest tajga. Potęga przyrody po prostu przytłacza – komentuje uczestniczka wyprawy. – Syberia to najpiękniejsze miejsce, jakie kiedykolwiek widziałam – zachwala Hyman.

Tajga wita nas ciszą

Dosyć zachwytów. Helikopter ląduje. Czas na kolejny etap wyprawy. Nie ma rady, trzeba się zmęczyć. Ekwipunek na plecy, pora ruszać. Żywność, ciepłe ubranie, namioty, kamery i aparaty – polscy badacze mają wszystko pod ręką. Przewodnik, miejscowy, starszy już myśliwy, który tajgę zna jak własną kieszeń, trzyma broń. Strzelba przyda się w czasie polowania. Głuszcze i cietrzewie nie mają żadnych szans.
Wszyscy mają nadzieję, że ominie ich wątpliwa przyjemność spotkania z niedźwiedziem. Przewodnik Dima, lokalny „Bear Grylls” najlepiej wie, czym może skończyć się takie rendez-vous: jego syn został zabity właśnie przez to zwierzę. Z kolei sam Dima ma na swoim koncie aż 8 zastrzelonych niedźwiedzi. Charakterystyczne ślady i odchody, na które co jakiś czas natyka się wyprawa, wskazują, że wkrótce może być dziewiąty.
Jest chłodno, około 6 stopni Celsjusza. Ciągle pada, maszerujący Martwą Drogą ludzie są przemoczeni. Mają jednak szczęście: jesień to najlepsza pora do takich eskapad po Syberii.
– Zimą temperatura dochodzi do minus 40 stopni. Ale dla miejscowych najgorszą porą roku jest lato. Wtedy mamy tu do czynienia z gigantyczną plagą muszek i komarów. Nawet zwierzęta uciekają wtedy z lasu, by chronić się przed insektami – wyjaśnia mi kolejny uczestnik, szef syberyjskiej eskapady, Tomasz Grzywaczewski, dziennikarz, najbardziej doświadczony podróżnik z całej grupy.
Jest bardzo cicho, to znak rozpoznawczy tajgi. – Nie ma tu zbyt wielu ptaków. Czasami cisza wydaje się absolutna. Człowiek może poczuć, czym jest samotność. Najbliższe osady są oddalone o kilkaset kilometrów. Wokół pustka. I jedyne znaki cywilizacji w tym rejonie: pozostałości po Martwej Drodze – dopowiada.

Spóźnieni o jeden miesiąc i jeden kilometr

Budowana przez zeków Magistrala jest w złym stanie. Duże jej fragmenty są całkowicie zniszczone, woda zniosła nasypy. Mosty jakoś się trzymają. Nie wszystkie: można natknąć się i na ich spalone filary. Wokół rozrzucone belki, zachował się tylko szkielet całej konstrukcji.
I oczywiście łagry. Leżące nad wodą, niektóre z nich jeszcze dobrze zachowane. Na tyle dobrze, że stanowią naturalną bazę dla okolicznych myśliwych. Chociaż na co dzień nikt tu oczywiście nie mieszka. Obozy są wymarłe. – Wie Pan, kontrast jest niesamowity. Na jesieni tajga jest przepiękna, brzozy i modrzew, żółto i czerwono dookoła. A pośród tego wszystkiego tkwią w ziemi pozostałości drutów, baraków i wież strażniczych – wspomina Grzywaczewski.
Polska ekipa ma pecha i szczęście zarazem. Pecha, bo największy obóz, na który jeszcze przed wyprawą wszyscy ostrzyli sobie zęby, spłonął całkiem niedawno. – Spóźniliśmy się jeden miesiąc i jeden kilometr. Gdyby pożar tajgi nie poszedł tak daleko, gdyby udało się go zatrzymać kilometr wcześniej... – żałują moi rozmówcy.
Szczęście, bo inne obozy są w lepszej kondycji. Ekipa odwiedziła pięć łagrów. Wnioski? – Wszystkie budowane są według podobnego schematu. Zona dla więźniów była oddzielona tak zwanym pasem śmierci. Dwa płoty z drutu kolczastego, jeden wyższy, drugi niższy, a między nimi fragment zagrabionej ziemi – odpowiada Grzywaczewski.
– Wieże strażnicze, duże reflektory. Zona otoczona podwójnym pasem zasieków. Typowy obóz systemu totalitarnego – dodaje Orlicki.

Łagry kryją swoje tajemnice

W części administracyjnej budynek komendantury, baraki dla strażników, pomieszczenie szpitala, pralnia, piekarnia. W strefie dla zeków drewniane baraki, kuchnia, oddzielne budynek na toalety i wychodki. Uczestnicy wyprawy natrafili też na murowane budynki, które mogły być karcerami dla niepokornych więźniów. W jednym z obozów do baraków został podciągnięty prąd.

Zdaniem moich rozmówców, solidność wykonania baraków sugeruje, że „Martwa Droga” była dla centralnej władzy szczególnie istotną inwestycją.
– Wygląd kilku budynków m.in: piekarni, kuchni i pomieszczeń dla zeków wskazują, że przynajmniej w części obozów „Martwej Drogi” władzy zależało na lepszych warunkach dla więźniów. To tylko taka hipoteza, trudno o jednoznaczne wnioski. Będziemy dalej analizować nasze materiały – zaznacza podróżnik.
Obozy kryły w sobie jeszcze inne niespodzianki. – W jednym z łagrów odkryliśmy płot, który w strefie dla zeków oddzielał pas z drutu kolczastego. Nie wiemy, czy komendant chciał, by całość wyglądała sympatyczniej – uśmiecha się Orlicki. – Ciekawa sprawa była też z budynkiem obozowej ochrony, gdzie natknęliśmy się na solidnie wykonane miejsce do ćwiczeń. Tor przeszkód, drążki do podciągania, przyrządy do wspinaczki – wylicza historyk.
Łagry wzdłuż Martwej Drogi to także osobiste pamiątki po zekach. – Kubki, miski, podeszwy butów, nawet kufajka, takie rzeczy tam znajdowaliśmy – wymieniają członkowie wyprawy.
Obozy są wymarłe. Żyją jednak w świadomości przynajmniej niektórych mieszkających w okolicy (obejmuje ona setki kilometrów) ludzi. A żyć nie jest tam łatwo. Przede wszystkim, jest drogo. Ceny są przeciętnie dwukrotnie wyższe niż w Polsce. Wiadomo, niektóre miejscowości leżą w bardzo niedostępnych terenach – zimą transport odbywa się tu głównie helikopterami. A taki przelot kosztuje, płacą mieszkańcy. O sprawnym telefonie, czy działającym Internecie można tylko pomarzyć. Nie pomaga też opisana już tutaj pokrótce aura.

Miejscowi mają swoje opowieści

Nic dziwnego, że osady powoli się wyludniają. W Igarce, mieście położonym nad Jenisejem w Kraju Krasnojarskim, gdzie jeszcze dwadzieścia lat temu mieszkało 20 tysięcy ludzi, teraz jest ich tylko pięć tysięcy. Są też małe osady, gdzie została już tylko jedna rodzina.
Ludzie jednak pamiętają. I nie chodzi tylko o muzea, poświęcone „Martwej Drodze” (w jednym z nich jedna sala dotyczy ofiar łagrów, a druga... znanego bolszewika).
– Miejscowa ludność jest bardzo gościnna, chętnie rozmawiali z nami o historii Martwej Drogi. Nie było żadnego tabu. Pojawiło się wiele opowieści, trudno jednak skutecznie oddzielić legendy od faktów – mówi Orlicki.
– O czym opowiadali mieszkańcy? – dopytuję.
– Mówili nam o tysiącach ludzi, chowanych w nasypach kolejowych. O komendancie jednego z obozów, którego zbuntowani więźniowie zatopili w betonowym słupie, wykorzystanym później jako podstawa mostu – pada odpowiedź.
- Strażnik jednego z obozów wzdłuż Martwej Drogi zakochał się w więźniarce. Po tym jak rozpoczęła się ewakuacja tego miejsca, on wraz ze swoją ukochaną pozostali dalej w łagrze. Tam mieszkali przez długie lata, na stare lata przeprowadzili się do Farkowa. Niestety oboje już nie żyją – dzieli się swoją historią Hyman.

„Martwa Droga” ma wiele znaków zapytania

Naczelnik wspomnianej wioski Farkowo, gdzie żyje 300 osób, z czego 170 to dzieci, okazał się być synem Niemców Nadwołżańskich, zesłanych tam po ataku III Rzeszy na Rosję Radziecką. Członkom ekipy udało się także dojść do informacji, że w pobliżu „Martwej Drogi” swoją osadę mieli zesłani tam Grecy.
Moi rozmówcy mówią zgodnie: – „Martwa Droga” to wciąż wiele znaków zapytania. Nie wiemy, ilu pracowało tam ludzi, ilu z nich zginęło. I kto tak naprawdę tam przebywał.
Polscy badacze stawiają pewne hipotezy: w obozach najprawdopodobniej przebywało sporo wziętych w czasie wojny do niewoli niemieckiej żołnierzy radzieckich. Władza sowiecka nie ufała takim ludziom, wielu z nich z faszystowskiego lagru przenosiło się niemal od razu do sowieckiego łagru.
– Czy w obozach wzdłuż „Martwej Drogi” mogli przebywać Polacy? - pytam.
– Cały czas stawiałem to pytanie, ale nie udało mi się uzyskać żadnych informacji. Wspominano nam o Łotyszach, ktoś wymienił Ukraińców. Istnieje spora szansa, że jacyś Polacy mogli się tam znaleźć, ot chociażby żołnierze podziemia niepodległościowego, ale ilu ich było, tego nie wiemy – odpowiada mi szef działu badań „Odkrywcy”.
Skąpe światło na te wszystkie problemy mogą rzucić dokumenty, które ekipa uzyskała od przedstawicieli rosyjskiego Memoriału. Obecnie trwa jednak ich analiza, za wcześnie na konstruowanie konkretnych wniosków.

Obozy ewakuowano, wielonarodowy sprzęt zostaje

Transpolarna Magistrala Kolejowa nie została nigdy ukończona. Decyzję o przerwaniu budowy Magistrali podjął Beria, który po śmierci Stalina przez kilka miesięcy panował na Kremlu. W tym okresie słynny szef bezpieki i dla wielu bezlitosny oprawca przeforsował kilka „liberalnych” propozycji: zabronił tortur w czasie przesłuchań, wypuścił szereg więźniów politycznych, a w polityce zagranicznej zaczął flirtować z pomysłem zjednoczenia Niemiec. W polityce wewnętrznej decyzją, na którą na pewno nie wyraziłby zgody Stalin, był rozkaz natychmiastowego zakończenia budowy Transpolarnej Magistrali Kolejowej.
– Wcześniej przez kilka lat kursowały tam statki z więźniami, żywnością, surowcami. Po rozkazie Berii nie minęły nawet dwa tygodnie, jak ewakuowano stamtąd wszystkich więźniów – mówi Orlicki.
– Co ciekawe, teren był tak niedostępny, że zdecydowano się pozostawić cały sprzęt. Do dziś stoją tam składy kolejowe. Natrafiliśmy na niemieckie wagony, tory carskiej produkcji z 1903 roku, a nawet na amerykańskie lokomotywy – dodaje Hyman.
– Amerykańskie? – dziwie się.
– Tak. To jest ciekawy, warty zbadania wątek. Po powrocie do Stanów spróbuje poszukać odpowiedzi, jak amerykański sprzęt lądował w sowieckich łagrach – deklaruje uczestniczka wyprawy.
– Znalezione przez nas lokomotywy miały wybite znak „US Army” – precyzuje Orlicki. – Do Rosji trafiły zapewne w ramach Lend-Lease Act. Istnieje książka badacza amerykańskiego dotycząca floty Gułagu, czyli statków, które woziły więźniów do obozów, głównie na Kołymę. Autor przyznaje, że wśród nich w przeważającej części były statki produkcji amerykańskiej. Jak się okazuje, także i inny, uzyskany od Zachodu sprzęt (chociażby lokomotywy) był wykorzystywany przez sowiecką machinę – komentuje historyk.

„Droga jest Martwa, ale życie toczy się dalej”

Jedno spostrzeżenie na koniec. Życie obok Martwej Drogi toczy się dalej. „The road is dead, but life goes on” – mówi doktorantka z Nowego Yorku. Słowa te stanowią tytuł przyszłej rozprawy, którą Hyman zamierza opublikować w amerykańskiej, specjalistycznej prasie. - W codziennym życiu ta droga jest ważnym elementem dla miejscowej ludności, wokół niej koncentruje się życie – przekonuje moja rozmówczyni.
Nieco inaczej na sprawę patrzy Grzywaczewski, który przymierza się do napisania książki o sierpniowo/wrześniowych przeżyciach na Syberii. – Oczywiście miejscowa ludność wie o Drodze Umarłych, ale istnieje ona poza ich codziennym życiem, którego centralną częścią jest skupienie się na przeżyciu w skrajnie trudnych warunkach Północy. Ich losy tylko przelotnie splatają się z Drogą: myśliwi śpią w barakach, trzymają w zachowanych budynkach podstawowe zapasy, wykorzystują deski i bierwiona jako opał, zabierają metalowe elementy: zawiasy, klamki – przekonuje.
– Jednym z najpoważniejszych problemów w Rosji jest właśnie brak pamięci historycznej. Ideologia komunistyczna brutalnie zniszczyła wielowiekową ustną tradycję lokalnych ludów, a z kolei brak rozliczenia zbrodni komunizmu uniemożliwia trzeźwe spojrzenie na historię najnowszą. I to widać właśnie na Transpolarnej Magistrali Kolejowej. Chociaż oczywiście zdarzają się bardzo budujące przykłady, jak choćby nauczyciel historii z Farkowa, który poza podstawą programową naucza młodzież o Martwej Drodze – dopowiada Grzywaczewski, kierownik całego projektu.
W wyprawie „Martwa Droga 1953-2013” wzięli udział: Tomasz Grzywaczewski – reportażysta i podróżnik, Maciej Cypryk – współwłaściciel firmy Storytisers, Łukasz Orlicki – szef działu badań magazynu „Odkrywca”, Anna Hyman – doktorantka Wydziału Historii New York University, Marek Kozakiewicz – operator, student Łódzkiej Filmówki.
Opublikowane zdjęcia zostały udostępnione przez uczestników wyprawy

Zobacz też:

Redakcja: Tomasz Leszkowicz

Trójmiejski dziennikarz i pasjonat historii XIX i XX wieku. Ceni dokonania przedstawicieli austriackiej szkoły ekonomii. Ma polityczną słabość do retoryki Rona Paula, a kiedyś (znaną mu tylko z książek i archiwalnych nagrań) retoryką Ronalda Reagana i Margaret Thatcher. Zaczytuje się wszelkimi książkami o Powstaniu Warszawskim, polskim Państwie Podziemnym, XX-wiecznej Rosji (tej sowieckiej, jak i współczesnej), Ameryce i Japonii (też XIX-wiecznej). Muzycznie wciąż zauroczony Interpolem. Sportowo – od 20 lat ligą NBA, a właściwie jedną drużyną z Arizony.
Wolna licencja – ten materiał został opublikowany na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 3.0 Polska.
Redakcja i autor zezwalają na jego dowolny przedruk i wykorzystanie (również w celach komercyjnych) pod następującymi warunkami: należy wyraźnie wskazać autora materiału oraz miejsce pierwotnej publikacji – Portal historyczny Histmag.org, a także nazwę licencji (CC BY-SA 3.0) wraz z odnośnikiem do jej postanowień. W przypadku przedruku w internecie konieczne jest także zamieszczenie dokładnego aktywnego odnośnika do materiału objętego licencją.
UWAGA: Jeśli w treści artykułu nie zaznaczono inaczej, licencja nie dotyczy ilustracji dołączonych do materiału – w kwestii ich wykorzystania prosimy stosować się do wskazówek w opisie pod zdjęciami, lub – w razie ich braku – o kontakt z redakcją: redakcja@histmag.org



1 komentarz:

  1. Taka podróż to coś niesamowitego - nie żadne budynki znane na całym świecie, ale śledzenie przeszłości...

    OdpowiedzUsuń